Guía completa
Muchos cerebros para un solo coche
Un coche del año 2000 llevaba entre cinco y diez módulos electrónicos. Uno actual lleva entre 30 y 100. Motor, transmisión, ABS, airbag, climatización, cierre centralizado, dirección asistida, suspensión, faros, asientos eléctricos, infotainment, telemática — cada función tiene su propio módulo, y cada módulo puede fallar por su cuenta.
Cuando uno da error, el síntoma puede ser completamente local, como un faro que no funciona o una ventanilla que no sube, o sistémico, con varios testigos encendidos a la vez y el coche entrando en un modo de emergencia. Una diagnosis multimarca completa es lo que distingue rápido entre ambos casos, en lugar de ir probando piezas.
Sensor y centralita no son lo mismo
El sensor mide algo —presión, temperatura, posición, oxígeno— y manda esa señal a un módulo de control. Es la parte más barata, entre 60 y 200 €, y la más rápida de sustituir. La centralita, o módulo de control, es el ordenador que recibe esas señales y da órdenes a los actuadores: más cara, entre 200 y 1.200 €, y siempre requiere codificación tras cambiarla.
Un sensor de temperatura ambiente defectuoso se resuelve con una pieza de unos 50 €. Una ECU de motor con avería interna puede suponer 1.500 € entre pieza, codificación y mano de obra. Por eso el diagnóstico previo pesa tanto en el presupuesto final.
Por qué la trazabilidad importa aquí más que en cualquier otra pieza
Comprar una centralita de origen dudoso es de los errores más caros que vemos entrar por la puerta. Las de despiece codificadas a otro coche pueden fallar al intentar recodificarlas al VIN correcto, y si la codificación no cuaja, la pieza queda inservible. Las falsificaciones no respetan las especificaciones del fabricante y a veces dañan otros módulos del coche al conectarse. Y las “reparadas urgentes” de proveedores sin garantía real suelen fallar en pocas semanas.
Trabajamos con dos vías: centralita original nueva del fabricante, más cara pero con garantía completa, o centralita usada procedente de despiece de un coche idéntico, con código compatible verificable, que requiere codificación profesional pero sale más económica. En ambos casos, la referencia exacta de la pieza montada va en la factura — es lo que permite acreditar el trabajo si el coche está en garantía y algún día hay que justificar qué se hizo.
La codificación no es opcional
En coches modernos, sin codificar tras sustituir la centralita el cuentakilómetros no se actualiza, las llaves no abren ni cierran el coche, el inmovilizador no reconoce el motor y aparecen códigos de avería sin sentido. Hacemos codificación en VAG (Audi, VW, Seat, Skoda, Cupra), BMW —incluyendo módulos FRM y CAS—, Mercedes —módulo SAM y otros del sistema XENTRY—, PSA, Ford, y las marcas del grupo Renault-Nissan. Para marcas muy específicas como Porsche o Tesla, derivamos a un especialista certificado.
